टुंगियो काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्गको रुट

३ साउन, काठमाडौं । भारतले तयार गरेको ‘फाइनल लोकेसन सर्भे’ प्रतिवेदनले पनि काठमाडौं–रक्सौल विद्युतीय ब्रोडगेज रेलमार्ग आर्थिक तथा प्रविधिक हिसाबले सम्भाव्य रहेको देखाएको छ ।

भारत सरकारले प्रतिक्रिया माग्दै पठाएको प्रतिवेदनको मस्यौदामाथि सरकारले अध्ययन सुरु गरेको छ । यसअघि प्रारम्भिक इन्जिनियरिङ अध्ययन प्रतिवेदनले समेत प्रस्तावित यो अन्तरदेशीय रेलमार्गलाई सम्भाव्य रहेको ठहर गरेको थियो ।

भारतीय कम्पनी केआरसीएलले तयार पारेको यो प्रतिवेदनमा अन्तरदेशीय रेलमार्ग निर्माणबारे प्रस्ताव र उल्लेख गरिएका प्राविधिक पक्षको विश्लेषण थालेको हो । भारतलाई राय दिने गरी भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय र रेल विभागले अध्ययन सुरु गरेका हुन् ।

भारतले दिएको प्रतिवेदनअनुसार रेलमार्ग १४०.७९ किलोमिटरको हुने छ । रेल विभागका महानिर्देशक रोहितकुमार बिसुराल कुल लम्बाइमध्ये ४१ किलोमिटर खण्डको रेल सुरुङभित्र गुडाउनुपर्ने देखिएको बताउँछन् । बाँकी खण्डको रेल जमिनमाथिकै सतहमा रहने छ ।

यो रेलमार्गको प्रारम्भिक इन्जिनियरिङ तथा ट्राफिक सर्वेक्षणको रिपोर्ट रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको लम्बाइ १३६ किलोमिटर हुने देखिएको थियो । तर, फाइनल लोकेसन सर्भेमा त्यो दूरी केही बढ्ने देखाएको छ ।

महानिर्देशक बिसुरालका अनुसार रेलमार्गमा १२२ वटा साना पुलहरु बनाउनुपर्ने छ र १०१ वटा ठूला पुलहरु पनि निर्माण गर्नुपर्नेछ । १८ वटा जटिल प्रकृतिका लामा पुलहरु बनाउनुपर्ने महानिर्देशक बिसुरालले बताए । तिनै पुलमाथि रेल्वे ट्रयाक रहनेछन् ।

रेलमार्गमा १२ वटा स्टेसन रहने छ । यसमा दैनिक ६÷६ वटा यात्रुबाहक रेलहरु चलाउन सकिनेछ ।

आर्थिक हिसावले सम्भाव्य

यो रेलमार्ग निर्माणका लागि करिब ३ खर्ब ८२ अर्ब रूपैयाँ (२ खर्ब ३९ अर्ब भारतीय रुपैयाँ) बराबर खर्च लाग्ने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । सिभिल निर्माणबाहेकका थप खर्चहरु पनि हुने भएकाले रेलमार्गको लागत ४ खर्बभन्दा बढी हुनेछ । सरकारले जग्गाको मुआब्जा र क्षतिपूर्तिमा गनुपर्ने खर्च यसमा समावेश छैन ।

प्रतिवेदनले रेलमार्ग निर्माणका लागि १४ सय ७८ हेक्टर जमिन उपयोग हुनेछ । ७४० जंगल हेक्टर क्षेत्रफल सरकारी तथा सामुदायिक वनहरुमा पर्छ भने ५८० हेक्टर क्षेत्रफल निजीजमिन अधिग्रहण गर्नुपर्छ । करिब १५० हेक्टर सरकारी जमिनको उपयोग गनुपर्ने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।

‘प्रतिवेदनअनुसार फाइनान्सियल रेट अफ रिटर्न ४.८१ प्रतिशत छ भने इकोनोमिक रेट अफ रिटर्न १४.०६ प्रतिशत हुन्छ,’ उनले भने,‘रेलमार्ग बनेपछि भारतसँग हुने नेपालको व्यापार सहज र सुविधाजनक हुन्छ भने भारतबाट आयातित सामान काठमाडौंसम्म ढुवानीका लागि हुने जीवाश्म इन्धनको खर्च शून्यमा झर्छ ।’

भारतले पहिलो वर्ष छैठौं वर्ष र ११औं वर्षमा प्राप्त हुनसक्ने आर्थिक लाभको विश्लेषण रिपोर्टमा गरेको छ । त्यसकै आधारमा रेलमार्गको निर्माण आर्थिक हिसाबले पनि सम्भाव्य रहेको निष्कर्ष निकालेको छ ।

वीरगञ्ज नेपालको मुख्य भन्सार नाका हो भने स्थलमार्गबाट भारतीय पर्यटक आउ–जाउ गर्ने मुख्य विन्दु पनि हो । भन्सार विभागको तथ्यांकअनुसार नेपालमा हुने वैदेशिक व्यापारको करिब ३८देखि ४० प्रतिशत हिस्सा वीरगञ्ज नाका भएरै हुन्छ । वीरगञ्जको सुख्खा बन्दरगाहसम्म अहिले पनि भारतबाट सामान लिएर बल्क कार्गो रेलहरु आउँछन् । त्यस्ता रेलहरु भविष्यमा काठमाडौंसम्म ल्याउने योजना अनुरुप नै काठमाडौं–वीरगञ्ज–रक्सौल रेलमार्ग बनाउन लागिएको हो ।

आर्थिक नगरीका रुपमा परिचित वीरगञ्ज हुँदै आउने रेलले भारतबाट आयात भएका मात्रै नभएर वीरगञ्ज–सिमरा औद्योगिक करिडोर तथा नेपालको पूर्र्वी तथा मध्य क्षेत्रबाट उत्पादित औद्योगिक उत्पादनलाई निजगढ हुँदै काठमाडौंसम्म ढुवानी गर्न सहज मार्ग प्रदान गर्न सक्ने देखिएको छ । निर्माण सुरु भएको ५ वर्षभित्र बनाउन सकिने विद्युतीय रेलमार्गले नेपालमै उत्पादन भएको बिजुली प्रयोग गर्न सक्ने छ ।

प्राविधिक पक्ष टुंगिँदै, लगानी अनिश्चित

यो प्रतिवेदनले कुन–कुन रुट भएर रेलमार्ग बन्छ र कहाँ–कहाँ स्टेसनहरु बनाउनुपर्छ भन्ने पनि तय गरेको छ । रक्सौलबाट पर्साको वीरगञ्ज, बेलुवा, बाराको मनहर्वा, सपही बजार, निजगढ, मकवानपुरको धियाल, शिखरपुर, सिस्नेरी हुँदै काठमाडौंको सतिखेल भएर खोकनासम्म रेलमार्ग ल्याउन प्रस्ताव गरिएको छ । यो रेलमार्गलाई चोभारमा बनेको सुख्खा बन्दगाहमा जोड्ने योजना छ । ‘बस्तीभन्दा बाहिर पर्ने गरी रेल्वे स्टेसन बनाइनेछ,’ महानिर्देशक बिसुराल बताउँछन् ।

बिसुरालका अनुसार भारतले बनाएको प्रतिवेदनमा वातावरणीय पक्षको अध्ययन र विश्लेषण गरिएको छ । तर, त्यो कति विस्तृत अध्ययन गरिएको छ भन्ने अध्यनन गर्न बाँकी रहेको उनको भनाइ छ । ‘हाम्रो कानुनअनुसार वातावरणीय अध्ययन प्रतिवेदन सार्वजनिक सुनुवाइ लगायतका प्रक्रिया पनि तोकिएका छन्,’ उनले भने,‘भारतले कसरी अध्ययन गरेको छ हेरेर मात्रै थप भन्न सक्छौं ।’

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका अनुसार प्रतिवेदनको अध्ययनपछि विभिन्न विषयमा नेपालले भारतलाई आफ्ना राय र प्रतिक्रियाहरु दिने छ । त्यसका आधारमा प्रतिवेदनले अन्तिम रुपम पाउनेछ । र, नेपाललाई भारतले अन्तिम प्रतिवेदन हस्तान्तरण गर्नेछ ।

भारतले सो प्रतिवेदन दिएपछि रेलमार्गको निर्माण अघि बढाउन भारतसँग आग्रह गर्ने सरकारी योजना छ । अहिलेसम्म यो रेलमार्ग कुन लगानी मोडालिटीमा बनाउने भन्ने तय भएको छैन । नेपालले भारतसँग अनुदानमा यो रेलमार्ग बनाइदिन आग्रह गर्ने योजना बनाएको छ ।

नेपालले गरेको जोडबल विपरीत नै भारतले काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्गको फाइनल लोकेसन सर्भे ‘ब्रोड गेज’ प्रविधिमै गरेको छ । नेपालले आफ्ना देशभित्र बन्नेसहित केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग समेत स्ट्यान्डर्ड गेजमा बनाउने नीति लिएको छ ।

तर, अनुदानमा रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको अध्ययन गर्न चासो देखाएको भारतले स्ट्यान्डर्ड गेजमा आधारित भएर अध्ययन गर्ने नेपालको प्रस्ताव मानेन । जसका कारण सरकारले काठमाडौं जोडिने रेलमार्गको अध्ययन भारतमा प्रयोगमा रहेको पुरानै प्रविधिमा आधारित भएर गरेको छ ।

विज्ञहरूले त देशभित्रका अन्य रेलमार्ग स्ट्यान्डर्ड गेजको हुने र भारतीय सीमातर्फको रेलमार्ग ब्रोडगेजमा हुने भएमा ‘ब्रेक अफ गेज’ को समस्या निम्तिन सक्ने भन्दै सचेत गराउँदै आएका छन् ।

ब्रोडगेज भारतको परम्परागत रेल्वे प्रविधि हो । अहिले विश्वभर नै स्ट्यान्डर्ड गेज प्रविधि प्रचलनमा आइसकेको छ । भारतले पनि विदेशीको सहयोग लिएर कतिपय रेलमार्गलाई स्ट्यान्डर्ड गेजमा रूपान्तरण गर्न सुरु गरिसकेको छ ।

तर, चीनबाट काठमाडौं जोडिने रेल स्टान्डर्ड हुने भएपछि रणनीतिक हिसावले भारतले नेपाललाई प्रतिघण्टा १२० किलोमिटरभन्दा बढीको उच्च गति प्राप्त गर्न कठिन हुने ब्रोडगेजमै आधारित भएर अध्ययन गर्न सहमत गरायो ।

काठमाडौं–रक्सौल रेलमार्गको फाइनल लोकेसन सर्भे १८ महिनाभित्र यो काम सकाउने गरी २२ असोज २०७८ मा नेपाल र भारतबीच द्विपक्षीय समझदारी (एमओयू) भएको थियो । एमओयूअनुसार रेलमार्गको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन भारतले आफ्नै खर्चमा भारतीय सरकारी कम्पनीमार्फत तयार गरेको हो । भारतले सम्झौताअनुसार नेपालमै काम गर्न टोली पठाएको थियो ।

त्यसकै आधारमा भारतले अध्ययन सकेर नेपाललाई अध्ययनका लागि प्रतिवेदन दिएको हो । अन्तिम रुप दिएर प्रतिवेदनलाई औपचारिक रुपमा भारतले हस्तान्तरण गरेपछि लगानी खोज्ने काम सुरु हुने अधिकारीहरु बताउँछन् । साभार अनलाइनखबर